在過去幾十年中國的經(jīng)濟發(fā)展過程中，最大的助推器莫過于一個“抄”字。一出現(xiàn)什么賺錢的好點子，市場復制的速度往往都是不可思議的快。然而，物流地產(chǎn)雖也得到了前所未有的發(fā)展速度，卻沒有像寫字樓和購物中心那般雨后春筍似的到處發(fā)芽。這歸根結(jié)底還要從物流地產(chǎn)的業(yè)務特點說起。

物流地產(chǎn)的主要功能在于貨物的倉儲和流轉(zhuǎn)，因此往往需要有一定的空間規(guī)模才能夠滿足流通的要求。土地規(guī)模體量意味著開發(fā)這一類項目的成本較高，即投資的門檻較高，往往這一領域的玩家多具有較強的資本背景或背靠著政府及國企。當然，物流地產(chǎn)一般不需要在城市的中心地段，加上其土地性質(zhì)上屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇，因此在國內(nèi)往往單位成本會比較低。這也是為什么北美物流地產(chǎn)回報率僅3%-5%的情況，國內(nèi)的物流地產(chǎn)卻備受青睞。以新加坡上市REITs的運通網(wǎng)城為例，其過去三年的股息率都一直在8%以上。可以說土地成本的差異是國內(nèi)物流地產(chǎn)發(fā)展的重要機遇。

雖然物流地產(chǎn)不需要在核心商圈，但其本質(zhì)上還是具有地產(chǎn)屬性，這就逃不開“l(fā)ocation，location，location”的基本原則。區(qū)別于辦公用途的寫字樓和產(chǎn)業(yè)園，和以商品銷售為目的的商業(yè)綜合體，物流地產(chǎn)主要服務于企業(yè)的貨物倉儲物流。因此，在地理位置屬性上物流地產(chǎn)對于交通設施的依賴性非常強。當然，它所關(guān)注的交通設施不是地鐵公交之類的，而是航空、鐵路、高速公路、輪渡等，基本上物流園區(qū)的選址上都離不開這些。大家耳熟能詳?shù)奈锪鞯禺a(chǎn)項目，沒有哪個不是依托著空港物流、碼頭貨運、鐵路運輸、干線物流等資源。

物流地產(chǎn)之所以不易復制擴張，除了投資大和依托交通設施之外，還離不開所在城市乃至周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的支撐。作為物流設施，一方面服務于生產(chǎn)企業(yè)的異地配送，另一方面服務于零售企業(yè)最后一公里之前的商品儲運。因此，物流設施能夠輻射的城市和區(qū)域有多大的貨物供應或需求量，決定了物流地產(chǎn)能有多大的發(fā)展空間。同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的類型也會對物流設施提出不同的要求，比如：冷鏈、易燃、危險品等對物流產(chǎn)品帶來的差異。

此外，物流地產(chǎn)還對貨運、行政、關(guān)務等配套設施要求高，業(yè)務類型也趨于多元化，如：收費方式越來越靈活、關(guān)注入駐企業(yè)的各類服務等等。這些都逐漸成為物流地產(chǎn)企業(yè)的競爭力與門檻。

物流地產(chǎn)是一種由來以久的業(yè)務形態(tài)，發(fā)展到了今天面對著市場的變化，越來越趨于走向多元化發(fā)展的方向。從現(xiàn)有的一些物流地產(chǎn)企業(yè)的業(yè)務模式上看，主要有以下幾種形式：

地產(chǎn)向來與金融就有著密不可分的關(guān)系，物流地產(chǎn)也不例外。在國際上，許多物流地產(chǎn)都是依托著各類基金獲得持續(xù)發(fā)展的能量的。比如全球最大的物流地產(chǎn)企業(yè)普洛斯，其背后就擁有美國、新加坡、日本等多只REITs及在北美、歐洲、亞洲多地的私募基金，并在國內(nèi)也發(fā)行過CMBS，正是因為如此才成就了其橫跨全球四大洲22個國家的3000多項物流資產(chǎn)，總面積超過5000萬平方米。同樣的還有像豐樹、ARA，以及國內(nèi)的易商紅木等，無不是借助了金融渠道進行融資及退出，進而實現(xiàn)自身的規(guī)?；l(fā)展及持續(xù)盈利。

圖1: 地產(chǎn)+金融的核心盈利機制

相比于在資本助力下風生水起的那些企業(yè)，有那么一些物流地產(chǎn)的經(jīng)營者則是在物流的核心業(yè)務領域里進一步精耕細作。這類企業(yè)往往是實業(yè)出身或是有一定的國有資本背景，在業(yè)務發(fā)展上需要考慮其他一些因素，因此非常注重于為入駐企業(yè)的供應鏈體系提供服務。比如百利威、宇培等企業(yè)，他們在某些特定的區(qū)域市場中提供倉儲服務的同時，協(xié)同物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游推出“供應鏈服務+電子商務”的配套服務體系，進而建立起自身的競爭壁壘。

圖2: 倉儲服務的核心盈利機制

近些年來，一些物流地產(chǎn)的企業(yè)在立足于物流設施提供與倉儲服務的基礎上，還逐漸走向綜合型發(fā)展的道路。這些企業(yè)往往有一定的開發(fā)商背景或資本背景，非常擅長于房地產(chǎn)的投資及退出邏輯，因此更加全方位地去捕捉潛在的盈利點。有些企業(yè)甚至提出了從物流地產(chǎn)逐漸走向綜合產(chǎn)業(yè)新城的思路，以物流設施為依托來擴展房地產(chǎn)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)運營、商貿(mào)流通等業(yè)務，像運通網(wǎng)城、寶灣物流等知名企業(yè)，都不同程度上在這一方向上發(fā)力。

圖3: 從物流地產(chǎn)到綜合新城的發(fā)展思路

當然，市場上還有一些其他的創(chuàng)新型物流設施產(chǎn)品，比如自助式倉儲等方式。隨著國內(nèi)基礎設施公募REITs的試行，相信未來會給物流地產(chǎn)注入更多的發(fā)展動力。

前面我們已經(jīng)討論了物流地產(chǎn)的一些特點，那么它相比于寫字樓或是其他形態(tài)的商業(yè)地產(chǎn)，在管理上又會有些什么樣的差異呢？從我個人過去參與過的一些項目來看，其管理主要有以下幾方面難點。

前面講到過物流地產(chǎn)對土地規(guī)模有要求，這也就意味著項目的體量更加龐大。面積大了，空間的劃分管理勢必更加復雜。除了封閉式的倉庫空間外，還有貨運通道、配套設施及各類公共空間需要管理。并且，倉庫空間還有可能會有各種不同的產(chǎn)品類型。然而項目體量大并不意味著有龐大的管理團隊，事實上許多物流地產(chǎn)項目的團隊編制還是相當精簡的，比如北京的航港物流就號稱“1人管1億的資產(chǎn)”。因此，高效地管理空間規(guī)劃及空間在運營過程中的調(diào)整變化，提高空間使用價值，往往會是物流地產(chǎn)企業(yè)所關(guān)注的一個問題。

圖4: 普洛斯的定制倉庫投標成本測算

當然，相比于購物中心或?qū)懽謽墙?jīng)常面臨的到期續(xù)租問題，物流地產(chǎn)的客戶因為需要在這一區(qū)域開展流通業(yè)務，其穩(wěn)定性一般相對較高。一些大型物流企業(yè)的租約周期往往也比較長，這對于物流地產(chǎn)的穩(wěn)定發(fā)展而言有一定的有利因素，但卻也制約了企業(yè)收入進一步提升的空間。因此，站在資產(chǎn)管理的角度，在前期租約規(guī)劃時需要更加合理地進行衡量評估，以確保投資收益的實現(xiàn)。與此同時，這也會對物流地產(chǎn)企業(yè)在經(jīng)營過程中挖掘其他收入來源提出要求。

今天，物流地產(chǎn)企業(yè)的收入類型越來越趨于多樣化。許多園區(qū)往往都會提供關(guān)務稅務、物流操作、裝修改造等配套服務，并從中獲取增值收入；有些企業(yè)還會收取網(wǎng)絡寬帶、管道使用、通道擺放等費用。這些收入類型，有由園區(qū)直接提供服務進行收取的，也有通過第三方開展服務并進行分成的。這一過程中，園區(qū)對于與物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方的合作與分成結(jié)算提出了越來越多的要求。

圖5: 某物流園區(qū)的收入類別

根據(jù)物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展趨勢和管理要求，越來越多的企業(yè)加大了對數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)注與投入。結(jié)合業(yè)界的一些實踐經(jīng)驗，企業(yè)一般會著力于從資產(chǎn)運營管理與物流服務提升兩個方向的科技賦能。

一是以提升資產(chǎn)收益為目標，搭建物流設施租賃運營及資產(chǎn)管理的支撐體系；二是聚焦倉配及供應鏈服務，建立面向物流產(chǎn)業(yè)鏈的倉儲管理、運輸管理及電子商務平臺。此外，借助物聯(lián)網(wǎng)及各類智能化設備手段，改善倉配環(huán)節(jié)的作業(yè)效率及物資管理能力。通過數(shù)字化平臺的建立，實現(xiàn)各類物流前端業(yè)務操作系統(tǒng)與收費、工程、租賃、財務等后端管理體系的集成，保障物流業(yè)務運營的有效開展。

圖6: 百思空間物業(yè)園區(qū)管理系統(tǒng)架構(gòu)設計

通過科技手段的引入，實現(xiàn)以物流資產(chǎn)管理為基干，建立多元化的物流服務支撐體系，保障各項業(yè)務的高效開展，進而提高客戶服務品質(zhì)、提升資產(chǎn)價值。同時，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，集成設備監(jiān)測提高設備設施的運行質(zhì)量，實現(xiàn)節(jié)能降耗及效率提升的目標。通過對收入、成本、服務三條主線的管理跟蹤，為企業(yè)投資回報目標的實現(xiàn)保駕護航。